“蕭條的唯一原因就是繁榮”。拉斯·特維德的這句名言正在被海運市場驗證。

2020年，疫情導致海運供應鏈效率不足引發(fā)運費大幅上漲。德路里發(fā)布的世界貨柜運價指數于2021年9月達到最高價位，為每FEU 10,377.2美元。在此背景下，航運股一度成為資本市場上的“造富機器”。

隨后，由于需求增長放緩以及供應鏈中斷及港口擁堵得以緩解，運費開始并持續(xù)下降，截至2023年4月6日，德路里發(fā)布的世界貨柜運價指數為每FEU 1,709.8美元。

(相關資料圖)

運費進入下行周期，航運公司選擇在此時上市或許并非上佳選擇。但作為專注于亞太地區(qū)的主要貨柜航運公司之一——德翔海運有限公司（下稱“德翔海運”），為擴大規(guī)模效應提升競爭力仍選擇“逆勢”上市。

據港交所4月28日披露，德翔海運向港交所主板提交上市申請書，摩根大通及招商證券國際為聯(lián)席保薦人。該公司曾于去年10月28日向港交所主板提交過上市申請。

全球第20大貨柜航運公司

德翔海運招股書顯示，公司是一家專注于亞太地區(qū)且發(fā)展迅速并最具盈利能力的貨柜航運公司之一。公司主要在亞太地區(qū)經營業(yè)務，根據德路里報告，按航運量計，亞太地區(qū)是最大且增長最快的地區(qū)之一。按船隊規(guī)模計，公司截至2023年3月1日在全球貨柜航運公司中排名第20。

截至2022年12月31日，公司的貨柜航運網絡覆蓋全球24個國家及地區(qū)、63個主要港口及42條航線服務。截至2022年12月31日，公司在亞太地區(qū)經營37條航線服務，覆蓋15個國家及地區(qū)。在亞太地區(qū)中，公司專注于提供由中國大灣區(qū)出發(fā)的頻繁服務，該地區(qū)開展業(yè)務已有二十年。

從收入結構看，公司經營獨立服務、聯(lián)營航線服務、倉位互換安排及倉位租賃安排四大業(yè)務，其中，獨立服務和聯(lián)營航線服務為核心業(yè)務。獨立服務在2022年實現營收11.48億美元，占比49.9%；同期聯(lián)營航線服務實現收入10.36億美元，占比45%。

財務方面，于往績記錄期間，公司的業(yè)績快速增長。截至2020年、2021年及2022年12 月31日止年度，公司產生的收入分別約為8.10億美元、18.37億美元及24.44億美元；同期凈利潤分別約為1.84億美元、10.78億美元及10.75億美元。

德翔海運在招股書中表示，2020年至2022年，與三家專注于亞太地區(qū)的上市貨柜航運公司相比，公司實現最高平均凈利潤率及最高平均股本回報率。公司在過去九年的多個航運業(yè)周期中也持續(xù)產生凈經營現金流入。

據APP了解，德翔海運過往三年業(yè)績快速增長，并保持較強的盈利能力，一方面得益于運費提升，另一方面得益于公司船隊規(guī)模擴大。

截至 2020年、2021年及2022年12月31日止年度，公司的平均運費為每TEU 485美元、每 TEU 1084美元及每TEU 1476美元，2020年至2022年的復合年增長率為74.5%。公司船舶數量由2020年的37艘增長至2022年的50艘，同期運力由7.13萬TEU增長至11萬TEU。

值得注意的是，受益于運費價格提升，德翔海運的毛利率由于2020年的23.7%提升至2021年的50.7%，但隨后由于運費價格下行，公司2022年的毛利率顯著下滑至44.7%。

運費進入下行周期

德翔航運在招股書中表示，截至2019年，隨著貨柜航運公司增加其船舶的尺寸，運力過剩導致運價低迷。根據德路里公布的每周世界貨柜指數，2012年至2019年間的平均運費為每FEU 1,632.3美元。運費自2020年年中起急劇上漲，主要由于運力管理改善、隨后的需求激增、貨柜設備短缺及供應鏈效率不足。

德路里發(fā)布的世界貨柜運價指數于2021年9月達到每FEU 10,377.2美元的高峰。自達到高峰后，因需求增長減緩、供應鏈中斷和港口擁塞問題有所緩解，有效運力增加，從而使運費開始持續(xù)下滑。鑒于2023年的宏觀經濟前景疲弱，運費持續(xù)面臨下行壓力。

截至2023年4月6日，德路里的世界貨柜運價指數為每FEU 1,709.8美元，較2012年至2019年之間的平均指數高出4.7%。根據德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預測全球平均運費（指加權平均運費，包括燃油費，涵蓋現貨及合約市場）于2023年及2024年將較2022年分別減少59.8%及65.3%，但仍較2019年分別高出29.0%及11.3%。

逆勢擴張，大手筆增購船舶

APP了解到，運費進入下行周期之際，德翔海運仍有意擴大公司船隊規(guī)模。截至2023年4月20日，公司已訂購19艘船舶，包括13艘每艘介于1,100至2,900 TEU的船舶及六艘7,000 TEU船舶，預計將于2023年5月至2024年11月期間交付。公司訂購的19艘新船舶直至2024年12月31日的余下付款總額預計為49.68億港元。公司計劃使用內部產生的資金及外部融資等方式支付購買船舶的資金。

德翔海運之所以能夠大規(guī)模擴張船隊規(guī)模，一方面是公司在航運景氣之時實現現金大幅增長，截至2022年公司現金及現金等價物達到13.2億美元。

此外，全球貨柜港口吞吐量保持平穩(wěn)增加，為公司提供了增量市場。根據國際貨幣基金組織2023年4月的估計，全球經濟預計將于2023年、2024年、2025年、2026年及2027年分別增長2.8%、3.0%、3.2%、3.2%及3.1%。貨柜港口吞吐量與實際GDP增長高度相關。根據德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預計2022年至2027年世界貨柜港口吞吐量將以2.8%的復合年增長率增長。

需要注意的，在運費下行周期中，行業(yè)的競爭或許更加激烈。根據德路里報告，德翔航運經營所在的貨柜航運業(yè)在各從業(yè)者及競爭對手結成的主要航運聯(lián)盟中競爭激烈。部分競爭對手的營運歷史更長，且規(guī)模一般較公司更大、更多元化的服務種類、更廣泛的客戶群及更雄厚的財務資源。

在若干市場（如亞太地區(qū)）德翔航運須與大量小型承運人競爭。市場分散為公司帶來了額外的定價壓力，因為小型承運人的成本結構可能更靈活，促使公司在頻次及增值服務等方面實現差異化。若公司的一個或多個競爭對手通過合并、收購擴大其市場份額或在公司經營或有意進入的具吸引力的利基市場中獲得更好的地位，公司可能會因競爭加劇而失去市場份額。

由此可見，盡管德翔海運在貨柜航運領域占據一席之地，前幾年也賺的盆滿缽滿，但由于運費下降、行業(yè)競爭激烈及地緣政治等因素影響，公司未來經營情況仍充滿不確定性，如此看來，公司大規(guī)模擴張業(yè)務，未來能否重現業(yè)績“高光時刻”還需時間來驗證。

關鍵詞：